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 Temas estratégicos

 

PODER NAVAL

EN LA ERA ANTIGUA Y CLÁSICA

POR NICOLE SCHUSTER

 

 

“Cuando arriba el cielo aún no tenía nombre,

cuando abajo lo firme nombre aún no llevaba,

Apsu, el primero, su progenitor,

Mummu y Tiamat, que a todos los había generado,

entremezclaban aún sus aguas,

cuando no se habían aún compuesto los matorrales

ni era conocida la caña,

cuando los dioses no habían llegado aún a la existencia,

ni ellos aún no habían sido denominados con nombres,

ni los destinos se habían cuajado,

entonces de medio de ellos fueron formados los dioses."

Enuma Elish, tabla I(1)

 

 

EL AGUA: MITOLOGÍA Y SIMBOLISMO

 

Al igual que el fuego, desde los tiempos más remotos, el mar, el agua de los ríos, de los lagos y del cielo han ocupado en la vida material y espiritual del hombre un lugar privilegiado. Como el fuego, aunque a un grado inferior, el agua es el sustento de dos valorizaciones contrarias expresadas en el bien y el mal. De un lado, el agua sagrada y del otro, el agua destructora que arrastra con todo bajo forma de diluvio.

La supremacía del agua se percibe a través de los mitos de la creación de cada cultura que el imaginario colectivo vehicula hace milenios, aspecto que sigue siendo objeto de estudio por el psicoanálisis.

En las mitologías antiguas, todo empieza con el agua: en Mesopotamia, Nammu engendró el océano primordial Apsû y su compañera Tiamat, que representa el mar. De la unión de ambos brotaron An, el dios del cielo, y Ki, la diosa de la tierra(2). En Egipto, “Nun” era el elemento líquido no domado del cual nacieron los siete dioses primitivos y cuya discordia produjo un cataclismo que se plasmó en el surgimiento de Rá, el dios del Sol. La Biblia no escapa a la tradición y, copiando de las mitologías arcaicas, otorga en la Génesis un lugar primordial al agua. En la etapa de la cosmogonía, el agua representaba el caos hasta que Dios diera la orden de que “haya expansión en medio de las aguas”, separando “las Aguas de las Aguas”. El Corán, por su parte, atribuye al mundo acuático(4) el origen de la vida. Aunque la Revelación hecha a Mahoma es de relevancia continental, el libro sagrado, aparte del hecho de evidenciar un conocimiento científico asombroso del mar(4), otorga a éste el imperio sobre el elemento tierra(5).  

 

¿Pero qué sería del hechizo del Agua si las leyendas y mitos no evocarían siempre su ipseidad, el Diluvio, que delata la relación paradójica de fascinación y terror que inspira el medio acuático al hombre? La imagen del desbordamiento está profundamente anclada en el pensamiento humano y resurge, de manera recurrente, para rememorar al mortal su vulnerabilidad frente a la fuerza salvaje de la naturaleza, que monitorean los dioses. «Te revelaré, Gilgamesh, una materia oculta y un secreto de los dioses, te diré: Suruppak-ciudad que tú conoces [y] que en las riberas del Éufrates está situada… Esa ciudad era antigua [como lo eran] los dioses de su interior, Cuando sus corazones impulsaron a los grandes dioses a suscitar el diluvio. Estaban Anu, su padre, El valiente Enlil, su consejero, Ninurta, su asistente, Ennuge, su irrigador(6). Ello forma parte(7) de la Saga sumeria de Gilgamesh, uno de los textos literarios escritos más antiguos que tenemos hasta ahora.

 

Un episodio similar al diluvio mesopotámico es el contado en la mitología griega, y que luego será retomado por los que redactaron la Biblia. Deucalión, hijo de Prometeo, y su esposa Pirra, construyeron un barco para huir del diluvio que Zeus había desencadenado a fin de eliminar la raza decadente de los hombres de la raza de bronce. Luego de nueve días y nueve noches, se encallaron en las montañas de Tesalia. De las piedras que echaron hacia atrás por encima de sus hombros, nacieron niños que constituyeron a la nueva humanidad(8).

 

¿Si el peligro es tan grande, qué es entonces lo que empuja al hombre a trasgredir los parámetros que definen sus supersticiones y a surcar los mares a semejanza de los astros que atraviesan el cielo y que el mar a su vez refleja? ¿Qué fue, y en qué época, lo que impulsó al hombre a vencer sus miedos, sus costumbres, dándole para siempre la espalda a su hábitat y a arriesgarse entre agua y cielo en búsqueda de nuevas riberas? ¿La curiosidad? Bien podemos representar al hombre, cediendo al deseo de dejarse guiar por los fenómenos marinos, como los vientos o corrientes acuáticas, o por los pájaros (como los mercantes musulmanes lo harían algunos siglos más tarde con los cucos grises indios que les avisaban de la llegada del monzón en la costa africana), confiando en que éstos lo llevarían hacia un oasis de paz que significaría para él una mejora de su condición. ¿Y qué puede ser lo que impulsa a grupos enteros a abandonar su comunidad y atravesar el mar con los medios precarios de los cuales disponían? ¿La ambición de ver lo que hay atrás de la línea del horizonte?

¿No habrá sido más bien la necesidad? La mitología fenicia también se arriesga en esbozar una respuesta en este sentido al atribuir el origen de la navegación a Onus, quien, para salvarse del incendio de los bosques, no tuvo otra posibilidad que la de lanzarse al mar sentado a horcajadas en un tronco para encontrar su salvación. La alegoría parece referirse a la teoría de los cambios climáticos que tuvieron lugar al final del paleolítico. Al menos que evoque la erupción volcánica de Thera(9) en la segunda parte del primer milenio antes de nuestra era, que hundió parte de esta isla y sepultó la isla de Creta, en plena expansión económica minoica en aquel tiempo. Quizás el mito de Atlantis no era una ficción, y los residentes que asistieron desde las islas vecinas a esta deflagración titánica tuvieron que ponerse fuera del alcance de las aguas, devenidas difícilmente transitables, y resignarse a emigrar hacia las tierras costeñas del país de Canaán.

 

PODER MARÍTIMO Y COMERCIO

 

Es fácil idearse que, después de sus primeros intentos como navegador, el hombre, ávido de explotar los nuevos horizontes que le abría el mar, decidiera llevar su producción agrícola y artesanal y recibir en cambio otros productos. El mar, desde el alba de los tiempos, ha ofrecido a los aventureros sus espacios libres de toda restricción normativa. Ha contribuido desde antaño a la gran empresa económica y colonizadora del hombre y ofrecido al tráfico marítimo la facilidad requerida por la expansión del comercio. Sus espacios abiertos no estaban entregados a la piratería con la frecuencia que caracterizaba al bandolerismo, ni tampoco sujetos a las arbitrariedades impuestas al tránsito terrestre por los reyes de los países del continente.

En las regiones del Levante, el Nilo, el Tigris y el Éufrates, cunas de las civilizaciones antiguas, así como del mar Rojo, el hombre se había dedicado desde el VII milenio anterior a nuestra era(10) a la navegación y al tráfico comercial. Ya a partir del III milenio, muchos países de la región del Oriente Próximo, propulsados por la prosperidad sumeria y egipcia, experimentaban un auge de su comercio marítimo(11). Lo que motivaba a esos países a intensificar sus intercambios era la búsqueda de materias primas como el oro(12), cobre(13), la madera(14), así como los gustos siempre más lujosos de los reyes y sus cortes. Los países de la región de Canaán y Egipto aprovecharon su cercanía a las islas griegas de las Cicladas y establecieron contactos comerciales con ellas para obtener la obsidiana de Melos, que servía a la confección de cuchillos y joyas, y el mármol de Paros. Lazos comerciales estrechos unían el puerto de Ugarit, en Siria, con Creta, situada al Sur del Mar Egeo. En el mismo tiempo, los barcos de Mesopotamia recorrían por vía de cabotaje la “ruta del lujo”, que sale del delta del Éufrates y llega hasta el Indo, costeando el Golfo Pérsico y el mar arábigo. Los perfumes llegaron a partir de 1250 antes de nuestra era desde el oriente a Egipto(15). Buscados en una primera etapa para acompañar los rituales sagrados y unir los hombres con los Dioses, se convirtieron luego en remedios medicinales, en instrumentos de seducción y elementos de la vida cotidiana. Grecia era otro país sumamente interesado en la adquisición de perfumes y a partir del siglo VII antes de nuestra era, los llevará, así como lo hacían los fenicios, hasta el Mediterráneo occidental(16).

Aun si existen fuentes arqueológicas(17) que consignan la práctica de intercambios marítimos entre los pueblos(18) de la antigüedad, la identificación de una orientación de carácter naval no es evidente. La arqueología naval, en pleno proceso de evolución, ha hecho en las últimas décadas valiosos descubrimientos. Sin embargo, los resultados para el estudio considerado son, de lejos, insuficientes(19). La principal razón se debe a la corrupción que el material naval sufría con el tiempo. La construcción de los barcos era de madera, o de materiales orgánicos como la piel, el cuero, o la corteza. Por lo tanto, un barco no puede, en esas circunstancias, resistir a la fuerza de la erosión a lo largo de los milenios, o si lo hace, es en circunstancias muy particulares(20). Además, era frecuente en la época en cuestión reciclar la madera de los barcos caídos en obsolescencia, como por ejemplo, reutilizarla para integrarla en construcciones más recientes.

 

En el intento de rastrear la fuerza naval de los países antiguos, se añade otra dificultad a aquella antes señalada. El campo naval es uno que más corrobora la inexactitud de la hipótesis científica que postula a un progreso lineal en la evolución de los pueblos. Si la poca variabilidad y la discontinuidad en el desarrollo de la estructura de los barcos son características de la historia marítima hasta la época de los grandes veleros, el periodo de la Edad antigua que estudiamos lo evidencia con más intensidad aun. Ocurre que esta carencia de signos distintivos en la evolución de los barcos de una época a otra se extiende, a veces, no solamente sobre siglos sino también milenios. El caso de Egipto, que mencionaremos más adelante, lo ilustra.

En esas condiciones, hablar de pensamiento naval cuando se analiza a países antiguos cuya política exterior no ha sido todavía totalmente esclarecida, se revela un tanto azaroso. Uno de los criterios que sirve normalmente para la identificación de una estrategia naval por la cual ha optado un país a fin de preservar su monopolio comercial o asegurar su acceso al rango de potencia marítima, es la existencia de una flota de guerra permanente. Porque, para establecer su dominación sobre los mares, los gobiernos necesitan, paralelamente a una flota mercante, un instrumento coercitivo que generalmente se cristaliza en una flota de guerra permanente. Como lo mencionaron W.O. Stevens y A. Westcott en su libro  “Sea Power(21)”, “el comercio marítimo conduce a la fundación de colonias y a la formación de un imperio, cuyas diversas partes son vinculadas por rutas comerciales, y la conservación de este imperio depende de la dominación del mar por una marina de guerra”. Desgraciadamente, una distinción entre barcos de guerra y barcos comerciales, que corresponde a la organización de líneas de producción distintas en la construcción de ambos tipos de navíos, solamente aparecerá de manera fidedigna a partir del siglo VII ante nuestra era, cuando la (re)introducción del espolón(22) hará de la galera una verdadera arma, así como cambiará drásticamente la táctica y la construcción naval. Por ejemplo, el regreso al uso del espolón se reveló mortal no solamente para el enemigo, sino también para el barco que lo utilizaba. El choque ocasionado por este instrumento hizo necesario el reforzamiento del área de la proa, que ocasionó un incremento del peso del barco, el cual, a su vez, fue contrabalanceado por un aumento a nivel de cantidad y capacidad de los remeros, lo que implicaba un alargamiento adicional del barco que sufría una pérdida de maniobrabilidad(23).

 

Detectar la existencia, en la época antigua, de un país con una política exterior fundamentada en la edificación de un poder marítimo, parece por lo tanto mucho más evidente cuando se trata de un país insular o de ciudades-islas asentadas en el litoral(24). Se suele calificar de “talasocracia” a las potencias cuya estrategia global consiste en el control de los mares, la cual, a su vez, responde a un objetivo político que es lograr el poder. La talasocracia cretense parecería cumplir con esos requerimientos(25). Su ubicación privilegiada al cruce entre las potencias mesopotámica y egipcia le otorgaba un rol estratégico en el intercambio marítimo del Levante. Aunque es difícil establecer la existencia de una estrategia naval orientada hacia la guerra(26), su economía principalmente dependiente del mar, su programa de erradicación sistémica de la piratería, y la hipótesis de la práctica de una política colonizadora(27) en la zona de las Cicladas, hablarían a favor de una potencia marítima. Otro argumento, que avala la tesis de un poder marítimo, consiste en indicar que los palacios de la Isla no mostraban ninguna fortificación, lo cual probaría la existencia de una flota poderosa que garantizaba la seguridad de la Isla desde los mares.

 

En general, se sostiene que Egipto, si bien ha logrado ser muy poderoso en el mundo antiguo, nunca ha alcanzado el rango de potencia naval. Lo anterior, sin embargo, no parece razón suficiente para no reconocer que muy probablemente desarrolló una política dentro de la cual el pensamiento naval tenía un lugar importante. Lo que fundamentaría la hipótesis de la elaboración de una estrategia naval por los gobernantes egipcios, es la necesidad que tenía el país de importar numerosos productos de los cuales no disponía. Egipto no podía prescindir de materiales como el ébano, marfil, la madera para construir sus barcos. La clase gobernante estaba hambrienta de oro, de artículos de lujo como el incienso, ineludible en la celebración de los ritos religiosos. Además, los viajes para abastecerse de productos exóticos y materias primas ocasionaban todo un desplazamiento, en el cual la clase real tomaba parte. La trascendencia del evento se desprende de los relieves contenidos en el Templo del Valle(28) que dejan suponer que el rey egipcio, Sahuré, de la quinta dinastía del Imperio Antiguo, regresaba de una expedición naval de Asia. Ello podría adicionalmente apuntar hacia un interés militar en esta región, y recíprocamente, a una estrategia militar sustentada en lo naval. La Piedra de Palermo(29) también lo muestra organizando expediciones en barcos en el “país de Punt(30)”, que se alcanzaba navegando sobre el mar Rojo. De este tráfico comercial, el faraón procuraba obtener oro de Nubia(31), mirra, maderas preciosas, monos, una aleación de oro y plata llamada “electrón” y enanos que eran utilizados en danzas religiosas. Si se adhiere a la hipótesis de la posesión de una gran flota por Sahuré, y se considera su dependencia hacia el comercio exterior, se tiene que admitir que es tentador sumarse a la categoría de historiadores que perciben a través de esos factores la inevitabilidad de una estrategia naval orientada hacia lo militar. Es poco probable que un país como Egipto, que realizó su política de expansión a través del Nilo, conquistando catarata por catarata las tierras nubias, no haya pensado una vez en poseer su flota no solamente mercante sino también de guerra, para ejercer su política hegemonista. El argumento tiene más relevancia si se tiene en cuenta que, como lo menciona Fernand Braudel(32), “a la época de las Pirámides, en el siglo XXV, los “funcionarios” reales de Elefantina(33) (…) tienen el control de los transportes de granito hasta la capital Menfis, que se hacían por los barcos del Nilo. Asimismo, controlan el encaminamiento de los bloques hasta el río, las rutas (terrestres) de Coptos a Qossier en el mar Rojo(34), las minas de turquesa del Sinaí, y por fin las relaciones marítimas con el país de Punt por el mar Rojo”. Este control, cuya minuciosidad era indudablemente proporcional a la importancia que tenían los productos encaminados hacia Egipto, bien puede haber contribuido a la elaboración de una política naval que sirviera a la salvaguardia de los intereses faraónicos y a la independización de las entidades intermediarias en las cuales, presumiblemente, no se podía confiar plenamente. En esas circunstancias, la edificación de una estrategia marítima aparece fácilmente concebible, particularmente cuando se aprecia, por otra parte, el grado de funcionalidad al cual habían llegado los egipcios en materia de construcción naval. Es así que, para traficar con Biblos a través del Mar Mediterráneo, los egipcios habían construido barcos aptos para la alta mar. A fin de navegar en el Nilo, usaban barcos fluviales(35), y para el Mar Rojo, dado que la ruta de Coptos hacia Qossier era terrestre, confeccionaron un sistema de barcos desmontables y trasportables por tierra(36). El argumento, que permite afirmar que son los egipcios quienes se encargaban de la construcción de los barcos “prefabricados”, reside en el hecho de que, a los alrededores de Qossier, no crecía la madera necesaria para la edificación de las naves. De ello se deduce que los egipcios han tenido que fabricar sus barcos desmontables en el valle del Nilo para poder luego transportar las piezas desarmadas y ensamblarlas de nuevo en el “puerto”(37) de Qossier(38).

Aunque su política comercial tuvo la reputación de ser pacifista, la reina Hatshepsut utilizaba, un milenio después del paso de Sahuré en la historia, barcos muy similares a los del faraón. Hatshepsut solía transportar obeliscos por barco, y uno de los obeliscos, que se encuentra en Karnak, deja percibir el tamaño gigante que habían alcanzado las naves bajo el reino de la mujer faraón(39). Con ella, la construcción naval recibió un fuerte impulso

. Pero es Tutmes III, su sucesor, quien emprendió una política militarista de expansión llegando hasta el Éufrates a través de Palestina y Siria. Instauró una política naval orientada hacia la guerra, y el énfasis que puso en los puertos lo llevó, entre otros, a instalar puntos logísticos que servían para las colonias que había creado a lo largo de la costa de Canaán. Tutmes III puso las ciudades cananeas bajo protectorado, ofreciéndoles seguridad, a cambio de tener acceso a las rutas comerciales. Ello fue sumamente productivo para el desarrollo del comercio entre Siria, Chipre, Creta, la península del Peloponeso y Egipto. Sin embargo, se reporta para este periodo la realización de batallas navales entre los egipcios y una raza conocida como “Ameluti Misi”, que se supone eran marinos mercenarios(40) que destacaban en el arte de la guerra naval. Al final del II milenio, Egipto cayó en decadencia después de la llegada de los Pueblos del Mar, lo cual, añadido al declive definitivo del imperio egeo-micénico, permitió a los griegos y fenicios tomar el espacio marítimo dejado libre por sus rivales.

 

Conocidos a través de la Biblia, así como de los escritos de Homero y Plinio, los fenicios orientales(41) alcanzaron la reputación de ser destacados navegantes, mercaderes, exploradores y constructores navales. Su origen es anterior a la llegada de los Pueblos del Mar, y a pesar de ello, la revelación de su existencia converge con la irrupción en la Historia de esos invasores. Bajo la tutela de Tiro, las ciudades-Estado fenicias, enclavadas en el litoral del actual Líbano, extendieron su área de influencia gracias a su papel de agentes e intermediarios entre Occidente y Oriente. Controlando las caravanas que llegaban desde el desierto de Siria, adquirían las mercancías orientales para después distribuirlas a través de las factorías y colonias comerciales que habían fundado. Habían logrado establecer una red de comunicación comercial a lo largo del litoral mediterráneo, que incluía lugares estratégicos como Chipre donde crearon asentamientos. Además, gracias al comercio del estaño y de plata con la península Ibérica, ejercieron un control monopólico sobre las rutas comerciales marítimas que unían el Levante al Poniente, hasta supuestamente los espacios marítimos a lo largo de la costa británica. Su reinado era exclusivamente marítimo y no peleaban por los territorios continentales. Se pretende que su rol era más el de mercader que de soldado. Pero aun así, su evolución marítima es tal que, sin lugar a duda, para asegurar la continuidad de su comercio, que era su razón de ser, los fenicios deben haber incorporado en su política global una estrategia de defensa, ya que, al sentirse amenazados en sus actividades existenciales, erigían inmediatamente medios de protección que se traducían en ataques navales. Lo corrobora la capacidad de resistencia combativa que los fenicios evidenciaron durante el asalto de Sidón por los filisteos, así como cuando Tiro fue sometida durante varios años al asedio asirio.

Poco queda de este pueblo dado que solía guardar el secreto sobre su itinerario marítimo. Su desvanecimiento de la historia se debe probablemente también a que pusieron al servicio de las diferentes potencias hegemónicas que regían entonces su genio naval, tanto a nivel de la construcción como de la táctica. En consecuencia, se diluyó su organización naval en la política de éstas. Tan es así que la expedición marítima hasta las columnas de Hércules(42) a finales del siglo VII antes de nuestra era, efectuada por los fenicios bajo el mandato del faraón Necao II, pasó casi desapercibida en la historia. Si no fuera por Heródoto, quien relató el periplo, no se sabría que los fenicios habían, a pedido del rey egipcio, circunnavegado la costa de África partiendo del Mar Rojo para llegar después de dos años en el estrecho de Gibraltar. Lo que significa que, casi 2000 años antes de Vasco de Gama, habían ya descubierto la ruta por el Cabo de Buena Esperanza(43).

Los fenicios orientales empezaron a sufrir un proceso de decadencia cuando Alejandro el Magno les obstaculizó el comercio marítimo, implantando colonias en los asentamientos comerciales que ellos habían establecido. Alejandro venció una por una las ciudades-estado de la costa fenicia y después de un largo asedio, conquistó el último bastión fenicio, Tiro.

 

A partir del siglo VIII antes de nuestra era, Grecia inició una política de colonización en todo el Mediterráneo. Pero, es solamente desde la segunda mitad del siglo VI antes de nuestra era que se puede comprobar la existencia de una flota permanente en Grecia. Para ciudades-Estado como Atenas, el mar fue un elemento principal en su política de dominación. Su estrategia hegemonista se concretizó en la política naval desarrollada por Temístocles(44), quien era un convencido de que la salvación de la Hélade en caso de un ataque por parte de los persas se hallaba en el desarrollo de una poderosa marina. Para justificar la edificación de una flota fuerte necesaria a la política imperial griega, no dudó en resucitar el mito del Rey Minos de Creta, que hacía de esta isla una talasocracia temible, y en comparar la situación cretense con la de Atenas(45). En vista de este objetivo, convirtió el Pireo en una importante base naval. Fue frenado en el cumplimiento de su objetivo por su compatriota y adversario Milcíades, el cual creía fervientemente que Atenas podía asegurar su defensa a través de una estrategia militar esencialmente continental. Cuando Milcíades perdió la confianza de la ciudadanía, Temístocles pudo edificar la flota más poderosa de toda la Hélade. Su brillante estrategia desembocó en la famosa batalla de Salamina, donde los griegos probaron la solidez de las trieras(46) y su perfecta maestría de la táctica del diecplus. Esta táctica consistía en una salida simultánea y agilísima de toda la flota dispuesta en línea hacia la flota enemiga y a efectuar un repentino viraje a espaldas del adversario, para de esa manera asestar un golpe definitivo con el espolón en los barcos enemigos(47).

                                

Gracias al historiador y estratega naval Tucídides(48) y a la distancia cronológica que permitió a éste reflexionar con más detenimiento sobre la estrategia política de Grecia en la Guerra del Peloponeso, nos acercamos a una teorización de la estrategia naval y encontramos conceptos inherentes al pensamiento naval como “el Imperio del Mar” y “el control de los mares”(49). Su obra maestra, La Historia de la Guerra del Peloponeso, es una de las primeras que analiza las causas y efectos de una guerra sin hacer intervenir la voluntad divina. El relato pone al descubierto el verdadero enemigo de Atenas, Esparta, y las razones efectivas de la guerra: una lucha por el poder entre dos adversarios que anhelaban la ampliación de su Imperio. En su obra son consignados los discursos sobre la estrategia marítima de Grecia pronunciados por políticos como Pericles. Este último fue el sucesor de Temístocles. Las tesis de Pericles relativas a las relaciones entre Atenas – que asociaba a la potencia marítima, – frente a Esparta – que asimilaba a la potencia continental(50), contribuyeron a reforzar la línea del pensamiento naval de su predecesor. Pericles consolidó la potencia comercial ateniense a través de una fuerte flota y un programa de construcciones navales que le permitieron adquirir numerosas colonias en el Mar Egeo. La supremacía de la falange espartana en el campo de batalla en tierra lo había convencido de que el poder de Atenas residía en el mar. Por lo tanto, preconizó el uso exclusivo de la flota de guerra durante la guerra del Peoloponeso, en detrimento del Ejército. La peste que se abatió sobre Atenas en el año -429 y la muerte de Pericles cambiaron el rumbo de la guerra de manera negativa para Atenas. Se tuvo que esperar la llegada de Alcibiades para que Atenas retomara una posición comercial ventajosa en el Mar Egeo y reconquistara varias colonias. Desgraciadamente, la recuperación ateniense fue de corta duración. Su flota fue totalmente destruida en Egospótamos en el 405 antes de nuestra era, y un año después, la ciudad de Atenas capituló frente al sitio de Esparta.

 

Los pocos escritos sobre la política naval del periodo clásico que llegaron a nuestro conocimiento revelan los esfuerzos de Felipe II de Macedonia para construir una marina fuerte. La tarea fue efectivamente ardua para él, puesto que tuvo que luchar contra el precepto de la prioridad de la estrategia continental sobre la marítima. Felipe anhelaba poder competir con la marina ateniense, todavía la más poderosa. Más tarde logró poner a Atenas bajo su mandato, controlar las flotas de la Liga de Corinto, y ser el comandante en jefe de todas las fuerzas terrestres y navales griegas.

En un inicio, Alejandro el Magno no continuó la política marítima de su padre Felipe II por subordinar las actividades navales a las terrestres. La intervención de una flota naval en el marco de su política imperial parecía más bien una estrategia operacional sujetada a una estrategia continental global. Prueba de ello es su costumbre de despedir a la tripulación de los barcos después de cada gran batalla, cosa que hasta ocurrió cuando venció a la flota persa(51). Es solamente después de su difícil victoria sobre Tiro, la ciudad fenicia, que Alejandro cambió su modo de pensar y realizó la importancia de una flota naval permanente en el marco de su hegemonía. Tenía, paralelamente a su marina mercante, una flota de guerra, y ambicionaba controlar el Golfo Pérsico y el océano índico. Poco antes de su muerte, soñaba con dominar los mares occidentales y someter a la potencia marítima cartaginense. A sus treinta y un años, Alejandro dirigía un Imperio que se extendía desde el valle del Indo hasta Egipto, donde construyó la ciudad de Alejandría. Había llegado a ejercer su dominio en el Próximo Oriente (Asia Menor, Mesopotamia, Siria, Palestina y Egipto).

André Pages menciona que, en ello, Alejandro “fue el primero a promover una política naval oceánica fuera de los límites del Mar Mediterráneo y fue el precursor efémero de los edificadores de imperios marítimos del siglo XVI y XVII”(52).

Sin embargo, el surgimiento de un imperio marítimo no fue tan tardío como lo pretende Pages. La llegada de Roma al primer rango de la escena marítima, demostró que Roma entendió el valor estratégico que una flota de guerra permanente podía tener en su política hegemónica. Supo combinar potencia naval y potencia continental, y no dudó en hacer primar la primera sobre la segunda cuando de Cartago se trató. En ello, Roma fue el primer país occidental a erigirse en potencia marítima con una visión universal.

 

 

NOTAS DE PIE:

 

1. Escritos originarios de Mesopotamia que consignan la creación del universo.

2. Ver artículo: Arés Cronida. Cuentos, mitos, leyendas, magia y más en http://arescronida.wordpress.com/tag/tiamat/

3. “¿No ven, aquellos que no creen, que los cielos y la tierra formaban un todo macizo? A ambos los hendimos, y del agua hemos sacado toda cosa viviente. ¿No creerán?” Azora 21:31. El Corán. Edición Palza & Janes, S.A.

4. Es así que el Corán menciona “O son como tinieblas en un mar profundo: le cubren ola tras ola, y encima las nubes. Tinieblas encima de tinieblaslo cual corresponde a la separación gradual del espectro de luz en el océano, un color cada vez más sombrío hasta que se alcanza la total oscuridad” (Azora 24:40). Este fenómeno solamente pudo ser comprobado científicamente a partir de la creación de los submarinos. De la misma manera, el Corán alude a las barreras que existen entre dos mares cuando se encuentran (Azora 25:53). Lo sorprendente en la revelación de esos fenómenos naturales es que solamente recién fueron descubiertos por la ciencia.

5. ¿Estáis seguros de que Dios no sumergirá parte de la tierra con vosotros…” (Azora 17:70) “Estáis seguros de que no os devolverá al mar otra vez…” (Azora 17:71)

6. Los mesopotámicos veían al universo dividido entre un arco celeste, mundo superior perteneciente a Anu, y un inframundo, territorio de Ereshkigal, correspondiente al Infierno. En el centro del diámetro emergía la Tierra del Mar, el “Apsu”, una capa de agua dulce contenida en una envoltura de agua salada y que alimentaba a los lagos, los ríos.

7. La Saga de Gilgamesh.  tablilla XI.

8. Ver Ovide. Les Métamorphoses. Livre I. (253-312).

9. Thera es una isla de las Cicladas en el mar Egeo.

10. Dado que el periodo estudiado en este artículo es anterior al año cero de nuestra era, prescindiré, en la exposición que sigue, de la indicación “antes de nuestra era” después del milenio o siglo mencionados, excepto cuando la fecha realmente presta a confusión. 

11. Ver p.14. Les grandes routes maritimes. Editions Robert Laffont. Paris. 1970.

12. El oro venía principalmente de Nubia, a través de Egipto.

13. Chipre era un gran productor de cobre.

14. Venía por cabotaje a lo largo de Palestina, desde Biblos, ciudad del antiguo país de Canaán, hacia el Nilo.

15. Ver Los perfumes en el Antiguo Egipto. Historia de los perfumes. La importancia del perfume. En http://www.egiptologia.com/sociedad-tecnica-y-cultura/513-el-perfume-en-el-antiguo-egipto.html?showall=1

16. Ver artículo Comme un parfum d’Antiquité.

17. Como, por ejemplo, los relieves grabados en monumentos y templos. Sin embargo, esos dibujos son sujetos a la creación artística y es frecuente que no reflejen con toda fidelidad el modelo real. Además, la inexistencia de perspectiva les hace parecer muy esquemáticos. También en la reproducción de la historia naval de los pueblos, se toman en consideración los objetos grabados en joyas, cerámicas, tablas de escritura jeroglífica. Citado en Les Mémoires de la Méditerranée. Fernand Braudel. Editions de Fallois. 1998.

18. Las tablillas sumerias de arcilla con su escritura cuneiforme, o la presencia de cerámicas pertenecientes a los pueblos mercantes en los asentamientos situados en el litoral recorrido.

19. Actualmente, las fuentes para reconstruir la historia de los barcos antiguos se hace en base a la iconografía, dibujos y pinturas de barcos y naves descubiertos en obras de arte; a fuentes documentales, como las descripciones que aparecen en la literatura antigua; evidencias etnográficas; arqueología terrestre, y desde recién, a la arqueología submarina.

20. La mayoría de los barcos descubiertos fueron encontrados no en espacios submarinos sino bajo tierra, puesto que se conservan mejor en la turba o el barro.

21. W.O. Stevens et A. Westcott. Sea Power. Histoire de la puissance maritime de l’Antiquité à nos jours.

22. Justamente, un instrumento como el espolón demuestra la dificultad de detectar, a través de un análisis comparativo, una flota de guerra, puesto que una innovación técnica puede, según la época, tener una función totalmente diferente. Si los cretenses, que supuestamente lo han inventado, lo utilizaban con el único objetivo de consolidar la estructura delantera del barco, es solamente en el primer milenio que el espolón adquirió su función de arma.

23. Para más información ver History and Archaeology of the Ship. John Illsley. University of Southampton. Center for Maritime Archeology.

24. Como fueron los casos de Fenicia y Cartago.

25. Es menester mencionar que, para muchos expertos, la potencia marítima cretense fue exagerada y solamente la expresión de un temporal equilibrio de fuerzas entre Egipto y los hititos, lo cual le hubiera permitido aprovecharse de la libertad sobre los mares. Sin embargo, se puede dudar de la pertinencia de este argumento, que no necesariamente le resta importancia a la potencia marítima que Creta pueda haber tenido en esta época de la historia.

26. Aunque W.O. Stevens y A. Westcott en Sea Power. Histoire de la Puissance maritime de l’Antiquité à nos jours afirman en su primer capítulo titulado «Les débuts des marines de guerres» (Los inicios de las marinas de guerra) que “Creta puede haber trasferido a los egipcios algo en el arte de construir barcos marítimos para hacer la guerra o el comercio”.

27. Hablar de “política colonialista” puede parecer hiperbólico, dado que se trataba más bien de la adquisición de pequeñas coloniales comerciales, que se diferenciaban fundamentalmente de las instauradas durante el primer milenio antes de nuestra era. Estas últimas si respondían a una política colonizadora masiva.

28. Sin embargo, expertos cuestionan la tesis según la cual esos viajes marítimos serían exclusivos de la política del rey Sahuré, puesto que la presencia de estos relieves en la tumba de otros faraones deja pensar que se trataría más bien de un diseño decorativo estándar.

29. Ver Egiptología esotérica. Fuentes para la cronología del antiguo Egipto. En El áureo florecer. La Piedra de Palermo, de la que existen siete fragmentos repartidos en distintos Museos, es el documento más antiguo sobre el Egipto antiguo. Se presenta como una losa de basalto en que figuran jeroglíficos por las dos caras y que consigna, divididos en tres partes, eventos que se extienden sobre el Periodo de las Dinastías I y II, 3000- 2686 a.C. y del Imperio Antiguo (Dinastías III a VI, 2686-2125 a.C.). Esos acontecimientos son relacionados con la vida del faraón, las ceremonias rituales que se daban así como con los sucesos relativos a las inundaciones del Nilo. P.57 a p.64.

30. Punt se encontraría en la costa oriental de África.

31. Actual Sudán.

32. Ver Les Mémoires de la Méditerranée. Op. cit.

33. Isla situada antes de la primera catarata del Nilo.

34. Ouadi Hammamat era un valle situado sobre la ruta terrestre de Coptos hacia Qossier donde se explotaban las minas de oro y granito, entre otros.

35. Se estableció la existencia de cinco tipos de barcos para la navegación en el Nilo.

36. Ver History and Archaeology of the Ship. John Illsley. University of Southampton. Center for Maritime Archeology

37. Se dice “Puerto” aunque no tiene el aspecto de los puertos como los imaginamos hoy. Más bien se trataba de una “playa” retirada y a cubierto, con almacenes que permitían esperar la llegada de las caravanas que llevarían a destinación los productos destinados a Egipto. Citado en Itinéraires de la Mer Rouge. Antiquité-Moyen Age. Jean Pages et André Nied.

38. Para más información, ver History and Archaeology of the Ship. John Illsley. University of Southampton. Center for Maritime Archeology.

39. Se estima que los barcos han podido alcanzar una longitud de 200 a 300 pies.

40. Citado en History and Archaeology of the Ship. John Illsley. University of Southampton. Center for Maritime Archeology

41. Los fenicios “orientales” se diferencian de los cartagineses, llamados “púnicos” por los romanos, aunque se pretende que los fenicios “occidentales” eran descendientes de los fenicios orientales.

42. Sur de Egipto

43. Se reconstruyó el barco y la ruta supuestamente tomada por los fenicios y se pudo así verificar la probabilidad de tal viaje.

44. (-525 hasta -460 antes de nuestra era)

45. Ver The Influence of Sea Power on Ancient History. Chester G. Starr. Oxford University Press. November 1988

46. La triera o el trirreme fue considerada como la reina del Mediterráneo entre los siglos VII y IV ante nuestra era.  Disponía de tres rangos de remeros superpuestos.

47. Ver Fernando Prados Martínez. Los fenicios: del monte Líbano a las columnas de Hércules. P.113. Marcial Pons Ediciones. Madrid. 2007.

 A diferencia del diecplus, la táctica periplus consistía en colocarse al lado del barco enemigo y asestarle un golpe con el espolón contra el costado. Estas dos operaciones tácticas las aplicaban los cartagineses.

48. Tucídides 460 – 396 antes de nuestra era

49. Ver Traité de Stratégie de Hervé Coutau-Bégarie.

50. Citado en Seemacht und Seegeltung entwickelt an Athen und England  von Dr. Jr. Ernst Wolgast.

51. Sin embargo, este hecho no parece tan extraño cuando se considera que las victorias de un país sobre otro se determinaban en el campo de batalla. Para muchos gobiernos una flota de guerra o un ejército permanentes no eran necesarios: se reconstruían en función a las necesidades belicistas que imponía el entorno económico-político.

52. Ver André Pages. La pensée navale hellénistique en La évolution de la pensée navale sous la direction de Hervé Coutau-Bégarie.

 

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Bibliografía

 

The Influence of Sea Power on Ancient History. Chester G. Starr. Oxford University Press. November 1988.

Seemacht und Seegeltung entwickelt an Athen und England  von Dr. Jr. Ernst Wolgast

History and Archaeology of the Ship. John Illsley. University of Southampton. Center for Maritime Archeology.

Traité de Stratégie de Hervé Coutau-Bégarie.

Dictionnaire d’histoire maritime sous la direction de Michel Vergé-Franceschi.

Sea Power. Histoire de la puissance maritime de l’Antiquité à nos jours.  W.O Stevens et A. Westcott.

André Pages. La pensée navale hellénistique dans L’évolution de la pensée navale  sous la direction de Hervé Coutau-Bégarie.

Les Grandes routes maritimes. Edition Robert Laffont. 1970. Paris.

Les routes commerciales. Le Courrier de l’Unesco. Juin 1984.

Les Mémoires de la Méditerranée de Fernand Braudel. Editions de Fallois. 1998.

Histoire mondiale du déluge. Maurice et Paulette Déribéré. Editions Les Enigmes de l’Univers. Robert Laffont. Paris. 1978.

Civilisations mystérieuses. Ivar Lissner. Robert Laffont. Paris. 1961.

 

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